新年伊始，部分乘用车企业已经开始对新一年的“蛋糕”磨刀霍霍。16家主流车企中，去年仅有上海通用、吉利汽车和北京现代等6家完成销售目标，其他绝大多数企业均低于原计划销量，但这依然不能动摇它们在2013年获取更大份额的预期。

据记者了解，就目前已公布2013年销量目标的车企而言，今年乘用车销量前三强目标均超过140万辆汽车Emark认证，其中上海通用145万辆，预计同比增长5%;上海大众142万辆;由于佛山工厂投产，一汽-大众总经理安铁成更是为该公司设定了150万辆的目标，同比增12%，誓与上海通用争夺行业“头把交椅”。

另一方面，受益于日系车萎缩，北京现代去年取代东风日产成为行业第四，北现常务副总李峰表示：“面对2013年，北京现代的目标是冲击100万辆大关。”另一家韩系车企东风悦达起亚目标超过50万辆。相反，日系车企对今年的预期比较保守，在与几家车企负责人交流后，记者得知，它们2013年的目标基本与2012年持平。

在自主品牌方面，长城、比亚迪和海马等车企也纷纷看好2013年汽车市场，对各自的目标定的比较高。海马汽车今年销量预计至少增长50%，达到23万辆左右;华泰汽车也定下销量挑战10万辆，增长约100%的目标;广汽乘用车6.5万辆，较去年翻番。

事实上，两年前，工信部就向国内车企下发了《关于调查汽车生产企业投资项目有关情况的通知》，通知要求车企上报现有产能情况和2010~2015年产能规划和投资情况。结果显示：至2013年，若各大公司规划产能变成现实，14家主要汽车公司累计产能将达到2300万辆，哪怕是按照行业同比平均增速20%计算，2013年汽车行业销量在2000万辆左右，至少会有500万辆产能过剩。如今，这一预测不幸言中，成为2013年中国汽车业的最大威胁。

　　资深分析师贾新光表示，今年车市增长不会超过10%，因此按照10%增速估计，全年汽车市场也刚刚超过2000万辆。　　　

　　那么，各家企业为何置产能过剩的危险于不顾?又是什么因素诱导了企业的决策?

去年三季度，艾睿铂咨询公司发布报告称，中国汽车行业平均产能利用率由2010年的85%下降到2012年的大约70%，调查对象中约有一半的本土整车厂商产能利用率没有达到75%~80%的盈亏平衡区间，这意味着超过半数的自主车企面临亏损风险。

刺激了他们疯狂扩产，一年内将规划产能提升一倍的情况比比皆是。

有分析指出，近两年宏观经济形势不好，诸多不利汽车消费的政策出台，很大程度上削减了需求热度。国务院发展研究中心市场经济研究所所长任兴洲表示“总体上，中国汽车此前的超高速增长形势已发生重要变化。”

　　不过也有人认为，汽车业产能利用率下滑，并非因为车市出现萎缩，而是因为2009年和2010年市场爆发式增长时，车企普遍扩充了太多产能，尤其是自主品牌在那两年供不应求，

　　值得注意的是，中国汽车流通协会年会最近公布数据显示，去年我国汽车经销商生存情况持续恶化，近半数经销商平均库存超过2.5个月，85%经销商库存达到警戒水平。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部副部长石耀东博士认为，中央经济工作会议提到了产能过剩问题。他说：“尽管从官方的文件当中，还没有看到把汽车明确作为一个产能过剩的行业予以抑制，但汽车Emark认证的产能过剩问题也是不能忽视的。”